В связи с активным развитием платформенной занятости в Казахстане намерены законодательно урегулировать данную сферу, особенно услуги такси и курьерской доставки

Согласно экспертной оценке Министерства труда и социальной защиты населения, в Казахстане около 500 тыс. платформенных работников. Но оценка их численности основывается на проведении опросов населения, которые являются выборочными. Кроме того, работники могут быть зарегистрированы на нескольких платформах, что приводит к двойному учету. Поэтому точную цифру сегодня никто сказать не может. К примеру, информация по количеству водителей в «Яндекс.Такси» конфиденциальна. В целом «Яндекс Go» в Казахстане развивают локальные менеджеры вместе с международной командой, которая насчитывает более 18 тыс. сотрудников, работающих в группе компаний «Яндекс».

База исполнителей inDrive в Казахстане непрерывно растёт с 2017 года. Не все являются постоян­ными пользователями, так как существующая бизнес-модель сверхгибкая и каждый может пользоваться приложением в своём темпе: несколько раз в день или пару раз в месяц. До конца 2022 года в Казахстане у inDrive было несколько сотен работников, и все они были штатными сотрудниками.

На платформе Naimi.kz насчитывается около 800 тыс. специалис­тов, из них в среднем активных – 35 тыс. человек. Основную долю услуг (70 %) занимают уборка, ремонт под ключ, сантехники, электрики, плотники, «муж на час». Также на платформе есть фотографы, дизайнеры, бухгалтеры и другие специалисты.

В Казахстане платформенная занятость превалирует среди мужчин и молодежи. Согласно проведенному опросу среди 110 работников цифровых платформ в Астане и Алматы, большинство имеют среднее профессиональное образование (42 %), почти у каждого третьего – высшее образование, а около 30 % имеют среднее или неполное среднее образование. При этом средний возраст курьера – 27, а водителя – 35 лет. 40 % курьеров и 28 % водителей аккумулируют более 50 % своего дохода от занятости в платформах цифрового труда.

Платформы такси преимущественно работают через таксопарки и не привлекают водителей напрямую, что по факту и в правовом смыс­ле освобождает их как от социально-трудовых обязательств, так и от ответственности за безопасность труда. Платформы представляют себя лишь в качестве информацион­ных сервисов или агрегаторов заказов. Как правило, официальная регистрация взаимоотношений непосредственно между исполнителем и оператором платформы происходит на основании пользовательского соглашения (публичная оферта) в онлайн-формате.

В среднем сумма комиссии водителя «Яндекс.Такси» составляет 17% от самой платформы и 4% от таксопарка, в InDrive – 9,5% от поездок по городу. На платформах доставки курьеры работают по договору ГПХ или по договорам о сотрудничестве в качестве ИП. За доставку взимают комиссию с предприятий – от 12 до 35%, в зависимости от конкретной платформы.

Но у такой деятельности есть и обратная сторона медали. Это прежде всего отсутствие гарантий. При подготовке национального доклада «Рынок труда Казахстана: на пути к цифровой реальности» аналитики побеседовали с представителями и работниками разных интернет-платформ («Яндекс.Такси», Naimi.kz, Glovo, Quick Work, InDrive и Chocofood). Удалось оценить текущую ситуацию и определить существующие барье­ры, с которыми сталкиваются участники гиг-экономики. Среди рисков – нестабильный доход, высокая конкуренция, большая часть взаиморасчетов происходит «из рук в руки», отсутствуют стимулы к формализации занятости и как итог – нет положенных выплат: пособия по безработице и временной нетрудоспособности, оплачиваемого отпуска, непривлекательные налоговые режимы, ограничение возможности объединения в проф­союзы.

В настоящее время в Казахстане нет нормативного определения платформенной занятости, невозможно точно оценить размер этого рынка. Гибкость в системе оплаты поощряет желание работать как можно больше, что влияет и на состояние здоровья, и самочувствие таких работников в целом. Работники такси и доставки работают в среднем 65 и 59 часов в неделю соответственно. Министерство труда и социальной защиты населения сейчас прорабатывает воп­рос по внедрению в казахстанское законодательство инструментов регулирования платформенной занятости. В частности, проводится работа по формализации и вовлечению лиц, занятых на интернет-платформах, в действую­щую систему социального обеспечения, не создавая барьеров и ограничений для развития такой занятости. В ближайшее время ожидается принятие поправок в законодательство, которые чётко будут регламентировать взаимоотношения между оператором интернет-платформы, заказчиком и исполнителем.

Дикий рынок

Председатель ОЮЛ «Ассоциация транспортников г. Астаны» Медет Курманов отмечает, что за 12 лет организация бизнеса по предоставлению услуг такси сильно изменилась. Если раньше были классические таксопарки, то сейчас сложилась полная олигополия. Никто не планирует устойчивое развитие на долгосрочную перс­пективу, не вкладывает деньги в таксопарк и не улучшает сервис. Основная цель – заработать.

– На заказы приезжают ужасные машины – без бампера или с разбитым задним стеклом. Пассажиру не приходится выбирать, главное – машина приехала. Причём цена за такую поездку – 1 500 тенге на короткое расстояние. Эти моменты никак не регулируются, и государство этим не занимается, – констатирует Медет Курманов.

При этом в Казахстане есть нормативно-правовая база, которая регулирует деятельность такси. В 2003 году был принят Закон «Об автомобильном транспорте», в 2007-м на местном уровне приняты Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, где чётко расписаны права и обязанности каждого игрока рынка. Также есть национальный стандарт, в котором указаны требования к водителям. Но, как констатирует глава столичной ассоциации транс­портников, на этом участие государства в развитии перевозок такси заканчивается, поскольку законы на деле не исполняются, контроль и надзор тоже отсутствуют.

В итоге от такого бездействия страдает население. Как известно, потребитель «выбирает рублем», а интернет-платформы предлагают весьма скромные цены, поэтому неудивительно, что большинство казахстанцев пользуется их услугами.

– Культура потребителя сложилась так, что доехать платно от точки А до точки В – это уже такси. На улице поймал машину, вызвал по телефону или заказал по приложению – для пассажира это все такси. Он не понимает, что должны быть соблюдены меры безо­пасности, требуются страховка, разрешение, уведомление. Все эти нюансы становятся важными лишь тогда, когда пассажир попадет в ДТП и получает травмы. Именно тогда он осознает, что никакую ответственность водитель за его жизнь не несёт, – говорит Медет Курманов.

Принцип саморегулирования

Ассоциация уже более 10 лет ведёт переговоры с представителями власти. И похоже, скоро ситуа­ция сдвинется с мертвой точки. В Министерстве труда и социальной защиты населения считают, что необходимо рассмотреть возможность внесения изменений в Закон «Об автомобильном транспорте», и ведомство выступает с инициативой – признать перевозчиками такси физических лиц, осуществляющих деятельность с использованием интернет-платформ. Сейчас таковыми являются только водители официальных таксопарков. Статус «перевозчика» обязывает таксистов перед рейсом проходить медицинский осмотр, а автомобиль проверяет механик. Учитывая, что водители интернет-платформ к «перевозчикам» официально не относятся, к ним не предъявляются такие требования.

Если инициатива Минтруда будет законодательно закреплена, то это позволит физлицам напрямую договариваться с интернет-платформой об оказании услуг по перевозке пассажиров. Согласно действующему законодательству, сейчас им необходимо заключить договор с ИП или юридическим лицом в лице таксопарка.

Председатель ОЮЛ «Ассоциация транспортников г. Астаны» Медет Курманов считает, что в этом случае данная сфера не получит своего развития:

– Сегодня есть те, кто работает легально – вкладывает деньги, соблюдает законодательство, покупает страховку, проходит государственный осмотр, соблюдает требования по брендированию, подает уведомления. При этом остальной рынок этого не делает. Соответственно, организованный бизнес не выдерживает конкуренции: закрывается либо уходит в тень.

В 2016 году столичная ассоциа­ция транспортников проводила анализ рынка, согласно которому более 70 таксопарков закрылись. При этом они вложили около 10 млрд тенге в обновление машин, но им стало невыгодно работать.

Возможно, власти пропишут ряд требований для физлиц-перевозчиков (на этом будут настаивать и транспортники), но другой воп­рос – контроль за их соблюдением.

Ассоциация транспортников предлагает функции и компетенции по регулированию, организации и контролю передать ей. Тем более что это позволяет Закон «О саморегулировании», и есть успешная международная практика такого подхода, к примеру, в Лондоне.

Между тем в Министерстве труда и соцзащиты населения обсуждают возможные цифровые решения по интеграции баз данных и информационных систем госорганов и популярных интернет-платформ, в которых заняты казахстанцы.

Мировой опыт

В мире существуют разные подходы к определению статуса платформенной занятости. В Бразилии водителей платформ регистрируют в качестве индивидуальных микропредпринимателей, в Австралии работников Uber классифицируют как независимых подрядчиков, в Испании доставщики еды – это наемные работники, а в Норвегии платформенные работники охватываются статусом самозанятых.

В некоторых зарубежных странах есть примеры выделения платформенных занятых в отдельную категорию для государственного страхования обеспечения, однако на практике эти подходы ещё не реализованы, в связи с чем отсутствует информация об их эффективности. Кроме того, в ряде стран платформы предлагают программы частного страхования, где софинансируют расходы своих работников на страховые продукты. Также распространено наличие возможности осуществления платформенными занятыми добровольных страховых взносов в государственные фонды.

В Италии (Лацио) в 2019 году приняли закон об охране труда «цифровых работников». Персональная сфера его применения распространяется на всех, чья работа организована через приложения.

В январе 2019 года апелляционный суд Парижа признал трудовым договором контракт, заключённый между Uber и водителем, проработавшим в компании два года и выполнившим четыре тысячи поездок, но впоследствии отключенным от платформы по решению компании. Суд мотивировал тем, что работник находился в экономической зависимости и подчинении, не мог самостоятельно выбирать клиентов и устанавливать собственный тариф. Такими аргументами руководствовалось Швейцарское агентство обязательного трудового страхования, которое признало «Uber- Швейцария» работодателем в понимании публичного права.

В США ситуация в отношении правового статуса водителей, предоставляющих услуги перевозки в такси через онлайн-платформы, различается в разных штатах. В штате Нью-Йорк в 2017 году по итогам судебных разбирательств водители Uber были признаны работниками для целей социального обеспечения на случай безработицы, в результате чего на них распространялись соответствующие социальные гарантии. Аргументация была основана на том, что указание на статус подрядчика в договоре между водителем и Uber не соответствует действительности. Uber фактически является транспортной компанией, которая обладает существенным конт­ролем над своими работниками, в отличие от влияния «на расстоянии вытянутой руки», характерного для отношений с подрядчиками.

В Испании первый социальный суд города Хихон в решении от 20 февраля 2019 года постановил, что курьер Glovo является работником, поскольку платформа представляет собой основное производство. Именно она, а не курьер выставляет счета за оказанную услугу. Последний находится в подчинённом положении, поскольку платформа применяет рейтинговую систему и использует технологии геолокации, для того чтобы контролировать качество оказания услуг. Такими же доводами руководствовался кассацион­ный суд во Франции, который вынес решение в пользу курье­ров по доставке еды Take it easy.