Почти треть пассажиров общественного транспорта в Астане не оплачивает проезд

Проблему признают в ТОО «City Transportation Systems» – главном поставщике услуг электронной системы оплаты проезда в Астане.

– Проблема есть, – говорит директор департамента координации транспорта Мади Сарбасов. – Город очень быстро растёт. Мы в этой связи удлиняем маршруты, поэтому увеличиваются интервалы. Некоторые автобусы очень старые, ломаются.

Последний раз массовая их закупка производилась ещё в 2019 году. На сегодняшний день нехватка составляет около 400 единиц. Всего же на город-миллионник приходится около 1 100 машин. Но не стоит, как говорится, переживать: этот вопрос взят на контроль, и уже в скором времени, как заверяет Мади Сарбасов, будет решен.

– Сейчас перевозчики окреп­ли, субсидии начали им выплачиваться. В прошлом году они приобрели 20 машин, ещё 15 – в пути. До конца года, помимо этих, ещё 50 планируется закупить. И что самое значимое – первый автобусный парк приобретает 320 автобусов. Их поставка из-за большого объёма растянется на два года, – добавил директор департамента.

Таким образом, этот вопрос, можно сказать, закрыт. Однако не все так просто – нужны ещё и те, кто будет управлять всем этим транспортом. Да, дефицит наблюдается и среди водителей. На сегодняшний день около 900 вакансий остаются открытыми. Причины три. Самая очевидная – низкие зарплаты, а также слишком высокие квалификационные требования и... пресловутый ковид.

– У нас очень большой отток произошел во время карантина, когда на несколько месяцев практически остановился весь общественный транспорт. Многие ушли в другие сферы, на доставку, – рассказывает Мади Сарбасов. – Сейчас водители получают в среднем 400–500 тысяч тенге на руки, иногда доходит до 600 тысяч. Но надо учитывать – сумма получается такой из-за переработок. Ещё одна проблема – высокие требования. Чтобы соответствовать категории D, водитель должен быть не моложе 25 лет, иметь стаж работы не менее пяти лет. Плюс ко всему стрессы: легковушки подрезают, пассажиры грубят.

Также вопрос есть к программе обучения водителей автобуса. В Казахстане она достигает 138 часов, из которых 86 – теория, 52 – практика. Специалисты CTS для решения предлагали взять пример с северного соседа. В России для получения необходимой категории нужно быть не младше 21 года, и при этом нет никаких требований к стажу. Программа обучения составляет 296 часов: 152 часа – теория, 144 – практика.

– То есть практика по времени почти в три раза больше. Мы обращались с соответствующим предложением. Первый раз нам отказали. Вот сейчас снова «постучались» в акимат. Вопрос взят на рассмотрение. Акимат же должен теперь обратиться в другие государственные органы для детальной проработки – в Министерство юстиции, МВД, – отмечает представитель компании.

К сожалению, на этом проблемы не заканчиваются. И виноваты в этом отчасти... сами же пассажиры.

В целом, общественный транспорт прибыли как таковой не приносит. Для его функционирования из бюджета всегда выделяются субсидии. И в городах их размер зависит от количества пассажиров. Как объясняют специалисты, чем их меньше, тем больше выделят денег из бюджета.

– Конечно, 90 тенге ни на что не хватает. Думаю, все понимают, что добраться с одного конца города в другой и потратить менее ста тенге – явно ниже себестоимости. К тому же дизельное топливо подорожало, с каждым годом дорожают запасные части, обслуживание. А вот тарифы остаются неизменными, и потому акимат принимает меры. То есть утверждается сумма себестоимости поездки каждого пассажира, исходя из пассажиропотока, и государство доплачивает перевозчику недополученные средства, – разъяснил Мади Сарбасов.

Теперь – о безбилетниках. К сожалению, так называемых «зайцев» только по Астане около 20–30%, а по некоторым маршрутам и вовсе до половины граждан не оплачивают проезд. Таким образом, в год транспортники теряют до 2,5 млрд тенге, которые восполняются с налогов.

– Я недавно сам лично вышел на проверку. Автобус буквально забит под завязку, но мне докладывают, что по системе он заполнен только наполовину. Также целую неделю усиленно проверяли 36 городской маршрут. Количество пассажиров увеличилось вдвое. Поэтому принятие решений по продлению маршрута или добавлению автобусов принимать сложно. Мы начинаем говорить в акимате и перевозчику, что маршрут перегружен, нужно добавлять, но по системе, на которую они ориентируются, людей там мало. Если ты ездишь «зайцем», то как можно жаловаться на условия? Понимаете, это все взаимосвязано, – говорит Мади Сарбасов.

В целом, мониторинг идёт постоянный, работы ведутся. Сейчас, например, есть планы по запуску новых маршрутов.